т.е турбированный двигатель будет лучше тормозить?

Mol, Виталь, спасибо конечно, я честно ценю то, что ты не поленился набить такой объемный пост, но:
пример с электрическими машинами не совсем корректен, т.к в этом случае "рабочим телом является электромагнитная индукция". Нефизично конечно написал, но смысл ты должен понять.
В случае с ДВС - это как раз твой турбогенератор, который тормозит, но бензин в бак не продуцирует. И "тормозная эффективность" будет определяться объемом двигателя и его степенью сжатия, при этом никак не завися от снимаемой с этого объема мощности.

Mol, ты мне для начала скажи вот что: Имеем две одинаковые машины. На одной стоит атмосферный ДВС, на другой - такой же по геометрии, но с турбокомпрессором.
В каком случае будет происходить более эффективное торможение двигателем? Если можно, без воды и приплетания газотурбинных генераторных установок.
Коротко - обычный или турбированный. Отмечу сразу: мощность турбированного двигателя на 50% больше.

А теперь распиши мне пожалуйста, как происходит торможение двигателем, т.е. за счет чего он гасит передаваемый на него через трансмиссию момент. Можно на примере атмосферника, дабы исключить дополнительные сложности. Пойдем от простого к сложному так сказать.

Я протестую против удаления Виталиных постов. Можно в отдельную тему.

Отредактировано Yaroslaf (2009-03-11 22:16:19)

Не, подловить не пытаюсь. Последовательное рассуждение могло тебя вывести на правильный путь.
Теперь смотри. Имеем один цилиндр, заполненный воздухом, который не имеет сообщения с атмосферой. Поршень в НМТ. При попытке прокрутить колено действительно будет происходить поглощение момента за счет сжатия воздуха в нем.
Только к автомобильному дрыгателю это не имеет никакого отношения. Удивлен? Смотри дальше.
Движок совершает работу. В него через открытую дроссельную заслонку поступает горючая смесь, сжимается, мы ее поджигаем и преобразуем энергию расширения  газов в механическую энергию. Выплевываем выхлоп, забираем новую порцию через открытый впускной клапан и открытую дроссельную заслонку и цикл повторяется.
Теперь самое интересное. Отпускаем педаль газа. Дроссельная заслонка перекрывает подачу смеси в цилиндр. Трансмиссия крутит движок, поршень выталкивает через выпускной клапан последнюю порцию выхлопа (пока еще торможения нет, все как при работе движка), закрывается выпускной клапан, открывается впускной и поршень начинает идти вниз пытаясь вобрать очередную порцию смеси. Но закрытая дроссельная заслонка ему это сделать не дает. Энергия поступательного движения поршня расходуется на создание разряжения во впускном тракте. Это как раз и есть момент торможения двигателем. Дальше такта сжатия не тормозит, на такте воспламенения опять происходит торможение за счет разряжения чистого объема камеры сгорания потом идет выпуск, во время которого сначала происходит подсос из выпускного тракта а в его конце из цилиндра выплевывается то, что просочилось через неплотность дросселя и клапанов на предыдущих тактах и в начале его.

ВЫВОД: Торможение двигателем осуществляется за счет компрессионных потерь, т.е. за счет создания разряжения. Ну а то, сколько энергии будет погашено при этом за один оборот КВ зависит от 2-х величин:
а) Собственно объем - "размер поглотителя энергии"
б) Степень сжатия (читай в данном приложении "ход поршня"), т.е. то, на сколько глубокое разряжение пытается создать поршень.

При этом, как ты сам понимаешь, не имеет значения - турбирован двигатель или нет. Турбина в этом процессе просто не принимает участия. И неважно, на какую степень наддува (0,1атм или 1,5атм) она настроена. Хотя один и тот же движок, наддутый на 0,1 и 1,5 атм будет обладать разной мощностью.
А ты говоришь

...

И к вопросу о торможении со скорости скажем 50 км/ч на 4-й и на 1-й передаче. При торможении на 4-й двиг сделает X об/мин и погасит E энергии. При торможении на 1-й уже грубо говоря 3,67*X оборотов и 3,67*Е энергии, ибо передаточное число 1-й передачи в 3,67 раза больше.

Электрические машины разбирать думаю смысла нет - там мы наверняка на общем сойдемся.

Отредактировано Yaroslaf (2009-03-12 01:16:28)

Турбированный имеет меньшее перекрытие распредвала, но также имеет меньшую на треть степень сжатия (50% мощности). На малых обьёмах воздуха скорость вращения турбины падает.
Вклад турбины в каждом конкретном случае надо отдельно оценивать.
Не всё так просто.
Кинетическая энергия движущегося автомобиля должна быть преобразованна, например запасена в аккумуляторы - не наш случай или вообще выброшена за пределы нашей системы - автомобиля.
Мы энергию движущегося автомобиля тратим на нагрев окружающей среды - воздуха и дороги.
Дорога - сопротивление качению и торможение с блокировкой колёс.
Воздух - аэродинамика и то чем осуществляется торможение: диски/барабаны тормозные и колодки или при торможении юзом - шины (т.к. нет трения колодок о диск/барабан).
Когда мы тормозим двигателем, то тоже в конечном итоге тратим энергию на нагрев воздуха. можно грубо разделить эту энергию на две части: механическое сопротивление вращению двигателя (двигатель неплохо кушает на холостом ходу в зависимости от оборотов) и нагрев воздуха проходящего через двигатель.
Двигатель в режиме торможения тоже немного тянет воздут, а не вакуум. С вакуумом наоборот легче бы вращалось.
Мы имеем два такта разряжения - впуск и рабочий ход, один такт сжатия - собственно сам такт сжатия (который фактически ничего и не сожмёт, а будет своеобразным рабочим ходом). При разряжении происходит охлождение, а при сжатии нагрев воздуха. При этом происходит передача тепловой энергии туда сюда с КПД около 50%. Получается на одно разряжение больше, вот оно и кушает энергию. Причём чем выше степень сжатия тем выше разряжение.
Есть интересный двигатели, называются тепловакумный или Тепловой двигатель с внешним подводом теплоты.
Кстати снижение эффективности торможения двигателем есть признак снижения компрессии.

"Против кого будем дружить?"
Может что нибудь ещё очернить

Sokolov отделил бы мух от котлет, валишь все в одну кучу. Турбированный мотор шеви-нивы имеет перекрытия как в стоке и степень сжатия как в стоке, т.к. турбина просто навешивается на рабочий мотор. И обсуждается не процесс торможения в целом, а конкретная частная составляющая - торможение двигателем.

Mol, никуда турбина при торможении двигателем эффективно (совершая работу) крутиться не будет. И уж тем более не станет создавать дополнительное разряжение во впускном тракте. Это определяется профилем ее лопаток. Крыльчатка тупбины будет работать тупо как гидравлическое сопротивление, и не более того. Причем величина этого гидравлического сопротивления будет соразмерна потерям на трение внутри двигателя, коими можно пренебречь в данном случае. Движок таки смазывается. Это не фрикционная колодка.

Впрочем действительно надоело. Последовательно спорить не хотите, ну и Бог вам судья.

Mol, ты хоть читать можешь вдумчиво, я вроде русским языком писал:

Не надо передергивать.

Отредактировано Yaroslaf (2009-03-12 13:59:15)

С 235 резиной ты мне уже всё доказал. Причём именно такими же аргументами. Настала очередь двигателя - аргументы не изменились.

ну это первый раз сказанно с привязкой к конкретным условиям, а так, турбированный моторчик обычно имеет меньшую степень сжатия пропорционально наддуву и следовательно меньшую компрессию. В итоге хуже тормозит.

ага, турбина-то на холостых практически не работает.
По этому в данном случае турбированный моторчик будет теоретически чуть лучше тормозить, но разницу реально не заметишь.

P. S. Вам просто хочется поцепляться к словам друг друга.
Тогда давайте тех, кто ксенон в фары ближнего света понаставил и слепит ими всех остальных участников движения пожурим .

не, у нас Хилтя имел трещётку на заклинивание .

Дяденька , вы не в электромонтажом занимаетесь, подработки нема?

а может у Психа спросим как у него двигатель тормозит с турбиной, лучше чем до установки турбины